Poupanças metropolitanas

Comboios mais vagarosos fora das horas de ponta (mas que a mim também parecem ser nas horas de ponta), composições reduzidas na linha verde durante todo o período de funcionamento e também nas restantes linhas à noite e fins-de-semana, equipamentos avariados e estações com manutenção reduzida...

Tudo isto para que o metro de Lisboa possa poupar dinheiro.

Só não consigo arranjar uma razão válida para que a escada rolante da linha (ou cais?) 2 da Estação de Santa Apolónia esteja a funcionar, sendo que aquela é uma linha que não é usada, estando inclusivamente o seu acesso vedado ao público!

Anedótico

Aqui podemos ler que:

Confirmação de operacionalidade dos acessos mecânicos

Face aos actuais problemas verificados em alguns acessos mecânicos, sugere-se aos nossos clientes com mobilidade reduzida, que necessitem utilizar as escadas mecânicas ou elevadores que nos contactem previamente, para que possamos confirmar se os referidos equipamentos estão operacionais, através do telefone: 21 3500115 ou email relacoes.publicas@metrolisboa.pt.

Agradecemos a compreensão de todos os nossos clientes e lamentamos os incómodos causados.

50 anos do Metro de Lisboa

Foi há 50 anos que pela primeira vez o Metro de Lisboa circulou comercialmente, na sua famosa linha em 'Y' dos Restauradores à Rotunda (actualmente Marquês de Pombal) bifurcando aí para Sete Rios (a actual Jardim Zoológico) e Entrecampos.

Este 'Y' fazia parte do 1ª escalão da 1ª fase da rede do Metro lisboeta, fase essa dividida por mais dois escalões, sendo que desses dois escalões apenas o 2º foi sendo concretizado ao longo dos 13 anos, tendo sido concluído já em 1972, quando os carris chegaram finalmente a Alvalade.

O 3º escalão dessa primeira fase nunca viu (nem nunca verá) a luz do dia (mesmo sendo em túnel): consistia numa linha paralela à margem do Tejo de Alcântara à Madre de Deus. Para além dos terminais teria estações na Rocha (para servir a estação marítima? Provavelmente), Santos, Conde Barão, Cais do Sodré, Munícipio, Rossio (ligação á linha do 1 e 2º escalões), Madalena, Alfândega, Santa Apolónia e Barbadinhos.

Em fases seguintes a rede expandir-se ia para norte, a partir de Sete Rios e de Entrecampos, para leste, em direcção aos Olivais, a partir da Madre de Deus e ganharia ainda uma terceira linha, a fazer lembrar uma outra anunciada há poucos anos - a das Colinas - que partiria da Madre Deus, cruzaria o 'Y' nos Anjos e na Rotunda, seguiria para o Rato e curvaria em direcção ao rio, ligando-se novamente á linha marginal no Conde Barão. No plano não eram indicadas outras estações intermédias.

A tal linha do 3º escalão não deixa de ser curiosa pelas suas características, mas também pela imagem que nos dá da cidade de Lisboa de há 50 anos. Hoje em dia quem se lembraria de fazer uma linha de metro com estações no Conde Barão ou nos Barbadinhos? Há 50 anos estas eram zonas bastante populosas (principalmente o Conde Barão), situação que nada tem a ver com o que por lá se passa actualmente.

Também é notória a prática, comum nos primeiros 30 anos do Metro, de não haver ligação entre os vários meios de transporte. A nascente da Praça do Comércio/Baixa, a linha tinha uma estação na Madalena (onde ficaria? Junto à Rua da Alfândega, numa posição similar à do lado poente, no Munícipio?), mas não tinha nenhuma junto à Estação do Sul e Sueste (nem sequer passava lá perto). Aparentemente era mais importante dar ligação aos navios que vinham de terras distantes (na Rocha) do que aos da CP que faziam ligação aos comboios que serviam todo o Alentejo (excepto parte do distrito de Portalegre) e Algarve.

E, claro, que a seguir podemos entrar no campo da "ficção urbana". Como se teria desenvolvido a cidade se essa tal linha tivesse avançado? Toda a linha servia zonas que estão actualmente moribundas e à espera da concretização dos muitos planos de desenvolvimento urbano impostos pela CMLisboa, os quais nem fazem nem deixam fazer.

Num dos troços que acabou por ser construído, mas já noutros contexto e linha, a estação "Município" acabou por ser deslocada mais para norte, ficando no centro da Baixa e com ligação via escadas rolantes ao Chiado.

Para o outro lado também o Metro acabou por chegar a Santa Apolónia, mas, tal como aconteceu com a ligação ao Cais do Sodré, em condições completamente diferentes daquelas que os primeiros projectos previam. A estação "Madalena" acabou por ficar mais a sul, junto ao rio, mas sem fazer, para já, uma boa ligação à Estação do Sul e Sueste, também ela num estado lastimável, e a da Alfândega nunca apareceu (curiosamente no projecto inicial da actual linha para Santa Apolónia chegou a estar prevista uma estação intermédia entre esta e o Terreiro do Paço).

Os Olivais, que segundo este planos seriam servidos mais tarde por esta linha, acabaram por ser servidos, tangencialmente, a partir de 1998, mas por uma linha que nem sequer era sonhada nos sonhos mais bizarros dos primeiros planeadores.

E era esta a grande rede prevista pelo Metro de Lisboa para a cidade no final da década de 1950, início da de 1960.

Como teria sido o desenvolvimento da cidade se ela se tivesse concretizado?

Como gastar dinheiro (estupidamente)

O Metropolitano de Lisboa (ML) anunciou hoje a construção de uma nova extensão da sua rede, para além das duas actualmente em construção, ambas nos dois extremos da linha vermelha, da Alameda para S.Sebastião e da Estação do Oriente para o Aeroporto (que vai fechar daqui a uns anos).

A nova extensão será o prolongamento da linha azul entre Amadora Este e a Reboleira, a qual corresponde a mais uma estação na rede e um aumento de algumas centenas de metros na extensão da mesma.

No site do ML podemos ver que na calha (ou será melhor dizer, no carril) já se encontram mais 2 extensões deste calibre, uma na linha vermelha entre S.Sebastião e Campolide e outra para a linha amarela entre o Rato e a Estrela.

Ora, numa obra onde a linha é em túnel, como é caso de boa parte da rede do ML, uma parte significativa dos custos prendem-se precisamente com os trabalhos de abertura dos poços de acesso ao subsolo por onde passam as tuneladoras e à montagem destas máquinas, pelo que, diz a minha lógica merceeirico-financeira, uma obra destas deveria ser feita sempre a pensar em longas distâncias, para minimizar estes custos por km construído. Mas não é isso que se passa. Todas estas extensõe(zinha)s têm, no máximo, cerca de 1000 metros pelo que todo o trabalho de “pôr a andar” a tuneladora não é devidamente aproveitado. É como ir de carro ao fundo da rua só para pôr o lixo (estou a partir do príncipio que a rua é uma rua normal, sem ser uma Estrada de Benfica ou uma Av. Infante D. Henrique). O que se gasta de bateria só para o motor de arranque pôr o carro a funcionar não deve chegar a ser reposto com o que é gerado no alternador durante a viagem!

Mas porque motivo há-de o ML ir gastar rios de dinheiro para andar só mais uns metros? Porque não se fizeram logo estas obras quando se abriram as linhas até onde elas chegam agora? Ainda tenho alguma esperança que no caso da extensão da linha vermelha entre S.Sebastião e Campolide se possa usar a tuneladora que abriu passagem desde a Alameda até S.Sebastião, embora não tenha certeza se nesta altura da obra a mesma ainda lá se encontre, ou se será viável manter uma máquina daquelas “presa” no solo durante tanto tempo.

E é assim que se gasta o dinheiro: para que a rede do ML vá avançando aos soluços, calmamente, sem grande alaridos.

Já agora, como será que o ML vai resolver o problema da falta de material quando abrir a extensão da linha vermelha até S.Sebastião? É que se para essa linha actualmente bastam comboios de 3 carruagens, no futuro é bem possível que isso seja insuficiente. E o material actualmente em funcionamento não chega para tanto: os tempos de intervalo entre comboios que se registam hoje em dia estão aí para provar isso.

(Dis)Funcionais

As estações de metro, seja em que parte do Mundo for, são, supostamente, estruturas concebidas e construídas tendo em mente a função a que se destinam, devendo ser, por essa razão, o mais racionais possível.

O mesmo se passa com as estações do Metropolitanto de Lisboa da fase pré-25 de Abril, inauguradas entre Dezembro de 1959 e Dezembro de 1972. Eram estruturas simples, extremamente racionais no seu desenho e, inicialmente, sóbrias e sem qualquer tipo de acessórios que a partir dos finais dos anos 1980 começaram a encher as estações do Metropolitano de Lisboa.

Nessa época as estações eram compostas por 2 níveis, sendo o inferior a gare (plataformas e vias), à qual se acedia por escadas existentes num ou em ambos os extremos das plataformas, que por sua vez faziam a ligação a um nível intermédio, constituído por um átrio onde se situavam as bilheteiras e as escadas de acesso à rua. A racionalidade deste desenho era espantosamente simples, sendo o percurso efectuado pelos passageiros bastante linear, descendo do nível da rua para o átrio no nível intermédio e deste para a gare, sem necessidade de “voltas atrás” nem mais desvios. Mesmos as estações apenas com átrio/saída num dos extremos eram funcionais e permitiram, mais tarde, o aumento do comprimento das plataformas de 2 para 4 e de 4 para 6 carruagens.

Em meados dos anos 1980 assiste-se a nova fase de crescimento da rede, depois de 16 anos de estagnação (se não tivermos em conta as obras que várias estações sofreram para aumento do tamanho das plataformas), com a inauguração em 1988 das extensões Sete Rios-C.Militar e Entrecampos-Cidade Universitária. As estações dessa fase diferiam das anteriores pelo facto de possuírem um único átrio central, situando-se as escadas de acesso às plataformas junto ao centro das mesmas. Embora fossem funcionais o trajecto feito pelo público nestas estações tornou-se mais “sinuoso” que nas anteriores, com os passageiros a entrar no tal átrio central, do qual saiam, geralmente, escadas dos dois lados para acesso às plataformas. Nesta fase “nasceu” a estação mais escondida da rede, a das Laranjeiras, com a entrada/saída para o exterior dentro de um pátio que por sua vez se situa no meio de alguns prédios, com uma passagem por baixo de um deles para a rua. Quando se sai da estação não há grande problema, o pior é quando se quer entrar nela e não se conhece bem a zona! É desta fase a ideia de tornar as estações de metro em obras de arte, com muitos paineis de azulejos, esculturas e pisos polidos impróprios para dias de chuva.

Seguem-se os anos 1990, altura em que surgiu aquilo a que eu chamo de “Geração Fantástica” em termos de estações de metro. Nesta época a obsessão do Metropolitano de Lisboa pela arte fê-lo esquecer por completo o objectivo das estações de metro, surgindo verdadeiros abortos arquitectónico-funcionais. Paradigma desta época é a estação Baixa-Chiado, onde se conseguiu juntar numa única estação os dois modelos anteriores, com escadas de ligação entre as plataformas e o átrio intermédio nos extremos das primeiras (como nas estações da primeira fase) e o átrio intermédio no centro da estação (como nas estações dos anos 1980). O resultado é uma aberração em termos funcionais, com os passageiros a serem obrigados a percorrer uma distância enorme desde que entram no átrio intermédio até chegarem à plataforma. Também a estação do Rato sofre do mesmo mal.

No Cais do Sodré a coisa ainda é pior. Começando pelo nível da rua, ninguém se lembrou de pôr aquela estação a servir aquela zona da cidade, não existindo uma única saída que atravesse a Av. 24 de Julho, obrigando muitas pessoas a amontoarem-se no estreitíssimo passeio existente entre a faixa bus e a faixa para o restante trânsito. Do outro lado da estação dos caminhos-de-ferro o interface com a Transtejo que era para ser desnivelado acabou por ser ao nível da rua, obrigando milhares de pessoas a atravessarem a Rua de Cintura do Porto de Lisboa, com as consequências que daí advêm quer em termos de segurança, quer em termos de trânsito. Descendo para a estação do metro propriamente dita, descobrimos uma estação onde temos que virar de direcção mais do que uma vez para finalmente chegarmos à plataforma. O caminho directo que existia nas antigas estações foi aqui completamente esquecido. São átrios, patamares e escadas que nunca mais acabam, com uma sinalização de duvidosa utilidade para quem não está familiarizado com tamanha confusão de estação. E como se isso não bastasse as paredes são forradas com um irritante coelho da Alice no País das Maravilhas a dizer que não tem tempo a perder.

Continuando cronologicamente para as seguintes, vamos até ao Terreiro do Paço e Santa Apolónia, últimas estações a serem inauguradas. A primeira não a conheço, apenas passei por lá, mas pelo que me deu a entender não existe, pelo menos para já, nenhuma saída directa do metro para a estação do Sul e Sueste, já que vejo muita gente a usar uma saída situada junto ao antigo terminal dos barcos do Seixal e Montijo, já perto da doca da Marinha, e a voltar para trás para a estação do Sul e Sueste. Se isto não estiver correcto agradeço quem me corrijam.

Segue-se Santa Apolónia, a qual já conheço melhor. Tem o mesmo defeito que o C.Sodré: não foi construída para servir aquela zona da cidade. Apenas tem saída para o lado do rio, onde não faz grande ligação a nada, já que fica afastada das paragens de autocarro existentes desse lado, e para o interior da estação de caminhos-de-ferro. E mesmo essa saída está mal situada, já que os passageiros são despejados directamente na gare de caminhos-de-ferro, longe das bilheteiras. Pode ser muito útil para passageiros de suburbanos que estejam munidos de passe ou de pré-comprados, mas e os outros? Ainda por cima e legalmente só podem circular pelas gares quem esteja munido do respectivo título de transporte. Dessa forma, aos passageiros que pretendam adquirir bilhete para o comboio têm a alternativa de seguirem “ilegalmente” pela plataforma da linha 5 em direcção à saída da estação até chegarem à bilheteira, ou sairem da estação e irem pela rua voltando a entrar na estação uns metros mais à frente. E teria sido tão simples terem feito qualquer coisa de bem feito neste caso. Bastaria terem construido outro átrio ou o mesmo mas mais a sul e com saída no átrio principal da Estação de Santa Apolónia mesmo junto às bilheteiras!

E assim se faz a história das estações do Metro de Lisboa, com várias fases bem distintas e com a funcionalidade das estações a desenvolver-se de forma inversa ao do desenvolvimento preconizado pelas florezinhas e outras mariquices que enfeitam as estações actualmente.

Mas se calhar "é disto que o meu povo gosta"!

Certificações da Qualidade

Li no Destak de hoje que a CERTIF, que segundo o artigo é uma “instituição que tem vindo a colaborar com os vários operadores de transportes públicos” na obtenção das certificações da qualidade, concluiu a “elaboração dos requisitos técnicos que permitirão avaliar a qualidade do serviço prestado pelas redes do metro”.

Quer este relambório todo dizer que depois de algumas empresas de autocarros (e eléctricos no caso da CCFL) e ferroviárias (CP e Fertagus) a praga das certificações da cólidade vai agora atacar os metros (enterrado em Lisboa, desenterrado no Porto e atascado em Almada).

A vantagem destas certificações é, segundo a CERTIF, o aumento da procura dos transportes públicos.

Confesso que não entendo como é que tal é possível: as certificações de qualidade não têm qualquer efeito prático no fim dos atrasos dos transportes, continuo sem ter lugar sentado no comboio, deixei de andar nos autocarros da CCFL, depois de muitos anos a usá-los e sem estarem certificados. Esta gente esquece-se que o que as pessoas querem é isso mesmo: transportes com horários apelativos, com o mínimo de atrasos, com percursos adequados às necessidades de quem os utiliza, com transbordos e tempos de transbordo o mais minimizados possível. Se nada disto existe o pessoal está-se nas tintas para o autocolante ou cartazes a dizerem “Empresa Certificada”.

E como disse, antes da CCFL ser certificada eu era cliente, agora que ficou certificada passou a ter muito menos qualidade e eu deixei de ser cliente.