As estações de metro, seja em que parte do Mundo for, são, supostamente, estruturas concebidas e construídas tendo em mente a função a que se destinam, devendo ser, por essa razão, o mais racionais possível.
O mesmo se passa com as estações do Metropolitanto de Lisboa da fase pré-25 de Abril, inauguradas entre Dezembro de 1959 e Dezembro de 1972. Eram estruturas simples, extremamente racionais no seu desenho e, inicialmente, sóbrias e sem qualquer tipo de acessórios que a partir dos finais dos anos 1980 começaram a encher as estações do Metropolitano de Lisboa.
Nessa época as estações eram compostas por 2 níveis, sendo o inferior a gare (plataformas e vias), à qual se acedia por escadas existentes num ou em ambos os extremos das plataformas, que por sua vez faziam a ligação a um nível intermédio, constituído por um átrio onde se situavam as bilheteiras e as escadas de acesso à rua. A racionalidade deste desenho era espantosamente simples, sendo o percurso efectuado pelos passageiros bastante linear, descendo do nível da rua para o átrio no nível intermédio e deste para a gare, sem necessidade de “voltas atrás” nem mais desvios. Mesmos as estações apenas com átrio/saída num dos extremos eram funcionais e permitiram, mais tarde, o aumento do comprimento das plataformas de 2 para 4 e de 4 para 6 carruagens.
Em meados dos anos 1980 assiste-se a nova fase de crescimento da rede, depois de 16 anos de estagnação (se não tivermos em conta as obras que várias estações sofreram para aumento do tamanho das plataformas), com a inauguração em 1988 das extensões Sete Rios-C.Militar e Entrecampos-Cidade Universitária. As estações dessa fase diferiam das anteriores pelo facto de possuírem um único átrio central, situando-se as escadas de acesso às plataformas junto ao centro das mesmas. Embora fossem funcionais o trajecto feito pelo público nestas estações tornou-se mais “sinuoso” que nas anteriores, com os passageiros a entrar no tal átrio central, do qual saiam, geralmente, escadas dos dois lados para acesso às plataformas. Nesta fase “nasceu” a estação mais escondida da rede, a das Laranjeiras, com a entrada/saída para o exterior dentro de um pátio que por sua vez se situa no meio de alguns prédios, com uma passagem por baixo de um deles para a rua. Quando se sai da estação não há grande problema, o pior é quando se quer entrar nela e não se conhece bem a zona! É desta fase a ideia de tornar as estações de metro em obras de arte, com muitos paineis de azulejos, esculturas e pisos polidos impróprios para dias de chuva.
Seguem-se os anos 1990, altura em que surgiu aquilo a que eu chamo de “Geração Fantástica” em termos de estações de metro. Nesta época a obsessão do Metropolitano de Lisboa pela arte fê-lo esquecer por completo o objectivo das estações de metro, surgindo verdadeiros abortos arquitectónico-funcionais. Paradigma desta época é a estação Baixa-Chiado, onde se conseguiu juntar numa única estação os dois modelos anteriores, com escadas de ligação entre as plataformas e o átrio intermédio nos extremos das primeiras (como nas estações da primeira fase) e o átrio intermédio no centro da estação (como nas estações dos anos 1980). O resultado é uma aberração em termos funcionais, com os passageiros a serem obrigados a percorrer uma distância enorme desde que entram no átrio intermédio até chegarem à plataforma. Também a estação do Rato sofre do mesmo mal.
No Cais do Sodré a coisa ainda é pior. Começando pelo nível da rua, ninguém se lembrou de pôr aquela estação a servir aquela zona da cidade, não existindo uma única saída que atravesse a Av. 24 de Julho, obrigando muitas pessoas a amontoarem-se no estreitíssimo passeio existente entre a faixa bus e a faixa para o restante trânsito. Do outro lado da estação dos caminhos-de-ferro o interface com a Transtejo que era para ser desnivelado acabou por ser ao nível da rua, obrigando milhares de pessoas a atravessarem a Rua de Cintura do Porto de Lisboa, com as consequências que daí advêm quer em termos de segurança, quer em termos de trânsito. Descendo para a estação do metro propriamente dita, descobrimos uma estação onde temos que virar de direcção mais do que uma vez para finalmente chegarmos à plataforma. O caminho directo que existia nas antigas estações foi aqui completamente esquecido. São átrios, patamares e escadas que nunca mais acabam, com uma sinalização de duvidosa utilidade para quem não está familiarizado com tamanha confusão de estação. E como se isso não bastasse as paredes são forradas com um irritante coelho da Alice no País das Maravilhas a dizer que não tem tempo a perder.
Continuando cronologicamente para as seguintes, vamos até ao Terreiro do Paço e Santa Apolónia, últimas estações a serem inauguradas. A primeira não a conheço, apenas passei por lá, mas pelo que me deu a entender não existe, pelo menos para já, nenhuma saída directa do metro para a estação do Sul e Sueste, já que vejo muita gente a usar uma saída situada junto ao antigo terminal dos barcos do Seixal e Montijo, já perto da doca da Marinha, e a voltar para trás para a estação do Sul e Sueste. Se isto não estiver correcto agradeço quem me corrijam.
Segue-se Santa Apolónia, a qual já conheço melhor. Tem o mesmo defeito que o C.Sodré: não foi construída para servir aquela zona da cidade. Apenas tem saída para o lado do rio, onde não faz grande ligação a nada, já que fica afastada das paragens de autocarro existentes desse lado, e para o interior da estação de caminhos-de-ferro. E mesmo essa saída está mal situada, já que os passageiros são despejados directamente na gare de caminhos-de-ferro, longe das bilheteiras. Pode ser muito útil para passageiros de suburbanos que estejam munidos de passe ou de pré-comprados, mas e os outros? Ainda por cima e legalmente só podem circular pelas gares quem esteja munido do respectivo título de transporte. Dessa forma, aos passageiros que pretendam adquirir bilhete para o comboio têm a alternativa de seguirem “ilegalmente” pela plataforma da linha 5 em direcção à saída da estação até chegarem à bilheteira, ou sairem da estação e irem pela rua voltando a entrar na estação uns metros mais à frente. E teria sido tão simples terem feito qualquer coisa de bem feito neste caso. Bastaria terem construido outro átrio ou o mesmo mas mais a sul e com saída no átrio principal da Estação de Santa Apolónia mesmo junto às bilheteiras!
E assim se faz a história das estações do Metro de Lisboa, com várias fases bem distintas e com a funcionalidade das estações a desenvolver-se de forma inversa ao do desenvolvimento preconizado pelas florezinhas e outras mariquices que enfeitam as estações actualmente.
Mas se calhar "é disto que o meu povo gosta"!
